”后高铁时代”需加强基础研究和前沿技术研究【2】

最后需要指出的是，我们强调应当突出高校的基础研究和前沿技术研究功能，并不是否定西南交大等专业性高校应该坚持应用导向的研究，应用导向的基础研究和直接开展应用研究是两个不同的概念。应用基础研究、尤其是铁路工程技术基础研究，从理论源头到知识应用，都必须与实际工程紧密结合。事实上，过去几十年里，西南交大等高校的基础研究成果和实验设施之所以能够为我国轨道交通事业做出不可替代的贡献，一个重要的原因是其基础研究很好地坚持了应用导向。以西南交大滚动振动台架试验为例，上世纪英国德比研究所认为试验与实际运行差别太大，试验价值不大，因此后来逐渐取消了台架试验；德国慕尼黑试验台虽然认为台架试验结果有参考价值，但由于仅定位于试验工具，只为试验客户提供试验数据而不提供数据分析，因而使试验台的科学价值和应用价值都大打折扣。西南交大的实验室建设则不同，实验室作为科学研究平台，同时为试验单位提供试验结果分析，给出解决方案和建议，使实验室的科学价值和应用价值得到了很好的结合。基础研究和应用研究的区别，不在于事先人为划定的知识领域，而主要在于研究所基于的不同的导向、治理和评价机制：基础研究的基本导向是拓展知识前沿，应用研究的基本导向是完成明确的研究开发任务；基础研究的评价主体主要是学术同行，而应用研究的评价主体主要是项目委托方和技术应用方；基础研究的主要评价维度是学术成果所体现的知识的新颖性，应用研究价值的主要考量指标是可预见时期技术成果创造的经济社会效益；基础研究的基本属性是公共性的，应用研究的基本属性是私人性、商业性的；基础研究的资金来源应该主要是政府，而应用研究的资金来源应当主要是企业。

进一步突出高校基础研究和前沿技术研究功能的政策建议

将高校在轨道交通创新体系中的核心功能由直接开展应用研究向应用导向的基础研究和前沿技术研究调整，需要从理念、资金投入结构和机制等各个方面推进改革。从国家层面看，需要从战略的层面更加明确各类创新主体的定位、功能和任务，需要对资金投入的规模、结构和机制进行相应的优化；从高校自身看，需要有利于基础研究和前沿技术研究的人才选、聘、用机制配套跟进。

一是以国家中长期战略规划的形式制度化对基础研究和前沿技术研究的扶持，保证重大科研项目的持续性。由科技部、教育部、铁路总公司牵头，研究制定立足当前、面向2050、分阶段推进的《轨道交通技术中长期发展战略规划》，一方面从创新体系建设的角度，进一步明确和加强西南交大、北京交大等专业性研究型大学的基础研究和前沿技术研究的定位与功能，进一步明确和加强铁科院作为我国轨道交通共性技术研发机构的定位与作用，形成高校、铁科院、企业中央研究院和其他研发部门、技术部门等各类创新主体错位发展的局面。另一方面从加强基础研究和应用研究、优化研发投入结构的角度，加大对复杂环境下轨道交通基础设施科学问题、高速及超高速移动装备基础科学问题、轨道交通牵引供电基础科学问题、轨道交通通信信号与信息系统基础科学问题、轨道交通运输组织科学基础理论、轨道交通材料基础科学问题、轨道交通能力保持与安全保障等基础理论问题以及具有环境友好、线路友好、技术友好、乘坐友好、运维友好和经济友好的时速400公里及以上“友好型”高速铁路、高温超导磁悬浮、超高速真空管道交通系统等面向未来的前沿技术研究的资金扶持力度。尽快明确轨道交通国家实验室建设的时间表和里程碑，依托轨道交通国家实验室建设，进一步完善我国轨道交通技术的研发体系、学科体系和试验体系。依托国家层面的顶层设计，为我国抢占下一轮轨道交通技术竞争制高点奠定坚实的组织、治理和资源保障体系。

二是优化轨道交通技术研发资金的扶持方式，促进国家自然科学基金委、教育部、科技部、铁路总公司等各类科研项目立项管理机构在轨道交通基础研究、应用研究和开发研究中的分工、衔接与合作。鼓励科研项目管理单位加大基础研究和前沿技术研究的资金扶持规模和比例，重点加大国家自然科学基金对轨道交通领域基础研究的支持力度。突出国家自然科学基金委和教育部的基础研究支持功能，突出科技部的前沿技术研发支持功能，突出铁路总公司的开发研究支持功能。在基础研究项目的选题和评估工作中，突出中外领域内科学家的作用；在开发研究项目的选题和评估中，突出企业的选题和评估作用；在前沿技术项目的选题和评估中，着重构建科学家和企业技术专家相互交流讨论和共同治理的机制，鼓励大学和企业在前沿技术领域开展合作研究。建立国家财政直接支持的科技项目和技术联盟的统一信息平台，同时鼓励非财政支持项目主体自愿通过平台披露有关的科研信息，避免科技投入的重复投资，促进信息和知识共享。

三是完善大学自身的学术评价体制，积极引导基础研究，正确处理学术研究与科技成果转化的关系。一方面大幅提高基础研究序列研发人员的固定收入水平和比例，增加基础研究的资金扶持力度，鼓励研发人员将更多的资源和精力投入基础研究，学校对从事基础研究的研发人员实行长周期考核甚至免考核的政策；加强科研项目的同行评价和学术成果评价。另一方面构建起基础研究和应用研究之间的界面，尽量减少商业性活动对教师基础研究的干扰。学习借鉴国外研究型大学成熟的科技成果转化管理方式，建立学校统一的科技成果转化管理机构，对专利的申请、管理和授权许可进行统一管理，并综合参考国外研究型大学的一般做法和本校的实际情况，在学校和教师之间对专利许可授权获得的收益确定合理的分配比例（总体上看，美国工程类研究型大学中，教师从专利许可中获得的收益比例大约在1/3左右，如MIT是教授、教授所在系和学校各获得专利许可费用的1/3），对教授在商业组织中的任职和提供商业服务的时间做出明确的规定（MIT和斯坦福大学对教授提供商业性服务的时间规定为每周不能超过一个工作日），从而在积极引导高校科研成果向产业部门转移和转化的同时，确保高校的基础研究和前沿技术研究核心功能。

四是依托国家实验室建设和学科建设，加强轨道交通人才体系建设。国家间的轨道交通科技竞争本质上是轨道交通科技人才的竞争。正如中国科学院院士、西南交大教授翟婉明所言，“在国家知识创新体系和技术创新体系建设中，高校的定位是不同的。科技创新的基础和支撑是人才创新。国家创新体系建设不仅仅要求高校有一流的科研成果，更要培养一流的人才。国家创新体系建设的核心是人才创新体系建设，只有明确了这个问题，才能改变目前这种认为只有通过取得更多更好更大的科研成果，才能真正体现大学在国家创新体系中的存在价值的片面认识。”教育部、科技部、铁路总公司以及西南交大等高校自身，应着眼于高校和我国轨道交通事业的长远发展，以轨道交通国家实验室建设为抓手，进一步完善我国轨道交通技术的学科体系和人才体系，建立更加与国际规范接轨的激励机制和评价机制，引导教师教研结合，为西南交大等专业性研究型大学能够招收到、培养出一流的轨道交通科研后备人才创造有利的资金条件和科研教学环境。（作者单位：中国社会科学院工业经济研究所；本文系国家社科基金重点项目“推进我国工业创新驱动发展研究”（编号：14AJY016）的阶段性成果。）